重估物流政策-上海強生搬場運輸有限公司
[ 時間：2014-02-14 08:26 點擊： ]
統(tǒng)計顯示，中國社會物流成本與GDP的比值，這幾年基本上在18%左右，而美國只有8.5%。
根據(jù)赴美國考察跨國物流企業(yè)UPS、鐵路貨運公司UP和BNSF、公路貨運企業(yè)JB Hunt和洛杉磯港等12家大企業(yè)，以及與美國供應鏈專業(yè)委員會等機構進行的探討和所做的中美對比，可以發(fā)現(xiàn)，中國物流體系在多式聯(lián)運、公路收費和市場軟環(huán)境等領域存在的問題，是推高物流成本的主要因素。
這些基礎性、系統(tǒng)性問題，消耗了企業(yè)在微觀層面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流運行效率，事關國家經(jīng)濟發(fā)展，需要從國家層面來審視和推進改革創(chuàng)新。
多式聯(lián)運的中美差距
在美調研發(fā)現(xiàn)，完善的多式聯(lián)運系統(tǒng)，是支撐美國物流發(fā)展，乃至美國經(jīng)濟發(fā)展的重要基石。
多式聯(lián)運是指以集裝箱為載體，通過不同運輸方式相互銜接、優(yōu)化組合，而完成的貨物運輸過程。包括海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等。
長期以來，中國各種運輸方式分散發(fā)展，缺乏有效銜接，運輸結構不合理，綜合運輸多式聯(lián)運系統(tǒng)發(fā)展緩慢。最明顯的是集裝箱海鐵聯(lián)運。
2003年以來，中國港口集裝箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此龐大的港口集裝箱集疏運，公路承擔了大約84%，水水聯(lián)運承擔了14-15%，海鐵聯(lián)運不超過1.5 %。而在歐美主要集裝箱港口，海鐵聯(lián)運比例為20-30%。
隨著中國產業(yè)從沿海向內陸遷移，這種不合理的運輸結構和運輸體系，不僅對內陸經(jīng)濟形成限制，同時也將制約沿海地區(qū)經(jīng)濟的進一步發(fā)展。
美國是多式聯(lián)運的發(fā)源地。早在1991年就頒布了《多式聯(lián)運效率法案》，以國家法案形式，規(guī)定多式聯(lián)運的制度安排，協(xié)調參與各方的職責與權益。
在放寬管制和促進多式聯(lián)運政策引導下，美國多式聯(lián)運市場日趨成熟，形成了一批多式聯(lián)運市場主體。
鐵路貨運形成了五家大企業(yè)的格局；公路貨運歷經(jīng)淘汰重組，形成了數(shù)家擁有數(shù)萬輛車輛的行業(yè)龍頭企業(yè)，而中國擁有上千輛車輛資產的企業(yè)都很少；物流與快遞領域，有UPS、Fedex等著名企業(yè)。
運輸組織、經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新，再加上鐵路雙層集裝箱運輸技術、信息化技術等先進技術和裝備，在美國普遍推廣，使多式聯(lián)運成為近20年來，美國運輸業(yè)增長最快的領域。
發(fā)達的鐵路貨運系統(tǒng)、充足的鐵路貨運能力和全球最低的運價，也是美國多式聯(lián)運的重要支撐。
連通多式聯(lián)運往往需要一些關鍵工程，美國特別值得一提的是“阿拉米達運輸走廊”。該走廊是一條長32公里的鐵路貨運專線，專門為洛杉磯港海鐵聯(lián)運而建，集裝箱從船上卸下后，不需要卡車中轉運輸，直接裝上鐵路，通過該走廊，連接北美鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)無縫銜接。
中國多式聯(lián)運突破點
從“十一五”開始，中國出臺了一些政策和措施，促進多式聯(lián)運發(fā)展；國家“十二五”規(guī)劃進一步提出要“按照適度超前原則，統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展”。結合美國發(fā)展多式聯(lián)運的經(jīng)驗，中國發(fā)展多式聯(lián)運，有以下幾個問題需要著力解決：
第一，解決鐵路貨運能力不足的問題。長期以來由于鐵路貨運能力不足，及轉換銜接等問題，致使上千公里乃至數(shù)千公里運距的運輸，在中國常常不得不采用公路。
中美兩國國土面積差不多，美國鐵路將近30萬公里，而中國鐵路目前剛超過10萬公里。美國鐵路基本上只承擔貨運，客運很少。中國鐵路既承擔客運，還承擔貨運，鐵路運輸強度世界第一，鐵路總量明顯不足。
第二，加快建立與發(fā)展多式聯(lián)運相配套的體制機制。長期以來，鐵路部門由于運力短缺，形成賣方市場，不愿意也不需要與其他運輸方式合作；港口部門也愿意使用自己管轄的卡車，進行集卡運輸。各部門只對自己的部門利益負責。
2013年的交通運輸大部制改革，是突破部門利益分割，從體制上解決多式聯(lián)運制度問題的開端。
除了體制機制外，還應該從立法層面推進多式聯(lián)運，以及推進競爭性多式聯(lián)運市場體系的建設，激發(fā)企業(yè)進行多式聯(lián)運技術、組織和管理創(chuàng)新。
第三，有必要規(guī)劃建設一批發(fā)展多式聯(lián)運的關鍵工程。中國交通運輸網(wǎng)絡目前最薄弱環(huán)節(jié)是各種運輸方式銜接不暢。比如上海，想成為國際航運中心，但無論外高橋(600648,股吧)港還是洋山港，都沒有鐵路直接進入港口，削弱了競爭力。
調整公路收費政策
在中美物流成本比較中，另一個明顯影響因素是公路收費問題。收費公路僅占美國公路總里程的1%左右，而且收費很低，在企業(yè)的運輸成本中幾乎可以忽略不計。
中國收費公路究竟有多少？據(jù)專家估算，目前包括現(xiàn)有高速公路和部分收費的一級路以及少量還在收費的二級路，收費公路大約為16-20萬公里，占全國公路總里程的4-5%，收費高、次數(shù)多、密度大。根據(jù)對運輸和物流企業(yè)的調研，公路收費一般要占企業(yè)運輸成本的20%甚至更高，且不包括“三亂”。
過高的公路通行費，成為推高物流成本和社會流通費用的重要因素，還是造成公路超載屢禁不止、公路維護費大幅攀升、企業(yè)惡性競爭的誘因。
降低公路通行費，業(yè)界呼吁了很長時間，政府有關部門也采取了一定措施，但總體看，效果不理想。
美國公路建設以政府財政投資為主。而中國在上世紀八、九十年代，由于政府資金有限，高速公路主要采取“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”的模式。這種模式有其歷史功績，但如今帶來了負面作用。
與20年前比，中國在公路建設和養(yǎng)護資金上有了更多籌資渠道。2012年底，中國機動車輛總量已達到2.4億輛，車購稅、燃油稅已經(jīng)有了相當規(guī)模。國家整體財政情況與改革開放之初也有了很大的改善。
在新的條件下，有必要降低公路通行費，并對執(zhí)行了30年的公路收費政策、管理辦法及實施效果，進行全面評估和適當調整。
我們需要探討如何把公路的公益性和商業(yè)性平衡好，既保證公路應有的社會效益，又保證公路有持續(xù)的建養(yǎng)資金渠道，這需要我們有更好的政策設計。 第一，取消由政府投資興建的二級以上公路收費，在此基礎上，由國家回購部分收費公路，或者降低部分收費公路收費標準，缺口部分由國家承擔。這是降低社會物流成本，增強企業(yè)競爭力直接見效的辦法。
國家不應著眼于多收一點或少收一點公路通行費，而應著眼于促進企業(yè)發(fā)展，企業(yè)發(fā)展起來后，創(chuàng)造出更多效益，國家得到更多稅收，然后可以再把這部分稅收投入公路等基礎設施建設。
第二，對于一部分不能回購的公路，可探索通過延長道路通行費收費期限，來降低收費標準。
第三，營業(yè)稅改增值稅過程中，探討把貨運車輛通行費納入增值稅進項抵扣范圍，以減少貨運企業(yè)負擔，降低物流成本。
改善物流市場軟環(huán)境
在中美物流成本比較中，管理成本占物流總成本的比例，中國在12%左右，美國是4%。
美國物流和運輸企業(yè)發(fā)展迅速，競爭力強，不斷創(chuàng)新，應該說離不開交易成本低、適于企業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境。
而中國物流與運輸市場不完善，市場秩序不規(guī)范，管理體制和政府工作缺位、錯位，帶來眾多協(xié)調成本，反映到企業(yè)中就變成高昂的制度成本。
這些額外的成本，主要來自以下方面，亟需改善：
復雜的稅收機制、不盡合理的財稅體制，加重了運輸和物流企業(yè)的負擔；市場信用缺失，帶來高昂的交易成本；
過高、過多的公路通行費及港口、堆場使用費用等，成為運輸成本中僅次于燃油的第二大成本項；
行政管理體制上的不協(xié)調、不適應，直接導致企業(yè)經(jīng)營成本的增加。在一定程度上，也對于先進技術和高效運輸組織方式引入推廣形成障礙；
管理上政出多門，有時是針對一個問題多部門多地區(qū)重復處罰，增加了企業(yè)的成本；
以依法行政和維護市場秩序為目的的監(jiān)管環(huán)節(jié)不到位，或以罰代管，給企業(yè)和社會帶來不可預測的額外成本；
由于物流服務效率不高，以及信息化支撐不足，企業(yè)為提高服務的可靠性，不得不大量保持庫存量，從而需要相對高的庫存成本；
相對復雜的海關通關手續(xù)和文件要求，成為國際流通環(huán)節(jié)的隱形成本。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
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