畸形海運(yùn)價催企業(yè)抱團(tuán)-強(qiáng)生搬場公司
[ 時間：2014-05-13 10:01 點(diǎn)擊： ]
進(jìn)入7月，伴隨著傳統(tǒng)旺季的到來，多家航運(yùn)企業(yè)開始上調(diào)部分航線運(yùn)價，歐洲/地中海航線在提價175美元/標(biāo)箱，近日再上調(diào)50美元/標(biāo)箱。“現(xiàn)在干線運(yùn)價是所有上漲，中東線、澳大利亞線回升勢頭不錯。”，國內(nèi)某大型集裝箱航運(yùn)公司市場部經(jīng)理唐文(化名)透露。
其實(shí)，今年4月初，部分歐洲線的船公司決定聯(lián)手提價200~300美元，但隨之而來的是貨量“立竿見影”的萎縮，歐洲線的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調(diào)價是否是又一次的“有價無市”？
瘋狂的運(yùn)價
負(fù)400美元/標(biāo)箱的中日航線運(yùn)價并沒有挽救集裝箱航運(yùn)市場的低迷，這是多年來未曾有過的現(xiàn)象。2008年上半年之前的航運(yùn)市場的繁榮景象恍如昨日，曾經(jīng)穿梭于各大航線的集裝箱班輪，如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽”。
“現(xiàn)在集裝箱航運(yùn)運(yùn)價已經(jīng)有所回升，以中日航線為例，從原來最瘋狂的負(fù)400美元回升到負(fù)200美元，但是這種運(yùn)價水平我們?nèi)圆辉敢饪吹健?rdquo;唐文告訴記者。
對于船公司“倒貼錢”的作法，中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥司空見慣。蔡家祥表示，貨代公司可以通過征收諸如燃油附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)、文件費(fèi)等各種費(fèi)用，這些費(fèi)用可能抵消負(fù)運(yùn)價的沖擊。特別是一些小承運(yùn)人期望能通過惡性競爭的方式，搶占一定的市場份額。
但是，過低的運(yùn)價已經(jīng)觸及了船公司所能承受的底線。目前，在中日等近洋航線上運(yùn)營的大新華、海豐、中外運(yùn)、中海等六七家企業(yè)全部虧損。
與近距離的中日、中韓航線出現(xiàn)的負(fù)運(yùn)價相比，歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線一些中、遠(yuǎn)航線，雖然沒有出現(xiàn)過“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”的現(xiàn)象，但是過低的運(yùn)價還是讓船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標(biāo)箱的水平，這些運(yùn)價相比正常年份，已下滑了100-300%；歐洲航線曾經(jīng)報(bào)出了200美元/標(biāo)箱的低價；而7月初，香港－洛杉磯航線每大柜平均運(yùn)價只有900美元”。唐文告訴記者，這樣的運(yùn)價開一條船虧一條船?？紤]到目前油價水平，以美國線為例，每大柜運(yùn)價要到1300美元才勉強(qiáng)“收支平衡”。
對于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法，唐文苦笑道：“為了保住市場份額，船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅(jiān)守”也付出慘痛的代價：2009年第一季度，中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)(2.16,-0.01,-0.46%)凈虧損高達(dá)12.13億元人民幣，而中國遠(yuǎn)洋(3.12,-0.01,-0.32%)的這一數(shù)字更是高達(dá)33.5億元。
與前幾年局限于中日等部分區(qū)域航線的“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”相比，此番全球范圍內(nèi)集裝箱航運(yùn)運(yùn)價的集體“跳水”主要誘因是國際貿(mào)易的低迷。另一個不得不說的原因是，持續(xù)7年的航運(yùn)市場高增長，使各大船公司互相攀比擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模。如，2007年8月，中海集運(yùn)向韓國三星重工訂購了8艘13300標(biāo)箱的超大型集裝箱船。而在當(dāng)下市場行情下滑之際，恰逢船公司所下的船舶訂單陸續(xù)交船之時，盲目運(yùn)力擴(kuò)張的惡果逐步顯現(xiàn)出來，使原本就相對過剩的運(yùn)力市場，顯得更加擁擠不堪。
狙擊“負(fù)運(yùn)價”
自去年年底以來，受國際貿(mào)易量持續(xù)萎縮和集裝箱運(yùn)力陸續(xù)釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運(yùn)價持續(xù)走低，為了保全市場份額，經(jīng)營中日航線的部分公司甚至一度報(bào)出負(fù)400美元/標(biāo)箱的低價。6月10日，交通運(yùn)輸部出臺的“國際集裝箱班輪運(yùn)價備案制度”(以下簡稱“運(yùn)價備案”)，劍指“挑起惡性競爭”的部分公司，維護(hù)我國國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場秩序，保護(hù)公平競爭，保障運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。
“按照‘國際集裝箱班輪運(yùn)價備案制度’(以下簡稱‘運(yùn)價備案’)的要求，集裝箱運(yùn)價報(bào)備工作正在有條不紊地進(jìn)行。公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)召集相關(guān)負(fù)責(zé)人開了幾次會議。近期，公司將拿出一個系統(tǒng)方案后，相關(guān)部門就開始按照要求進(jìn)行具體的報(bào)備工作”，談及6月10日交通運(yùn)輸部出臺的“運(yùn)價備案”，唐文告訴記者，交通運(yùn)輸部出臺該政策的出發(fā)點(diǎn)是為了規(guī)范集裝箱運(yùn)價市場，處罰一些惡性競爭的船公司，我們是非常歡迎的。
其實(shí)，早在1996年原交通部就出臺了《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價報(bào)備制度實(shí)施辦法》。此后，針對中日航線出現(xiàn)的“零運(yùn)輸”甚至是“負(fù)運(yùn)價”，原交通部也曾發(fā)布過整頓和規(guī)范中日航線班輪運(yùn)輸市場秩序的公告。那么此次出臺的“運(yùn)價備案”制度有何不同？
交通運(yùn)輸部水運(yùn)司航運(yùn)管理處一位負(fù)責(zé)人表示，1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口，這次的“運(yùn)價備案”是擴(kuò)大到全國范圍內(nèi)，也就是說在適用地域范圍增加了。而且根據(jù)國務(wù)院2001年出臺的《國際海運(yùn)條例》的規(guī)定，班輪運(yùn)輸經(jīng)營人和無船承運(yùn)人要報(bào)備運(yùn)價的。而且《國際海運(yùn)條例》并沒有把班輪運(yùn)輸經(jīng)營人和無船承運(yùn)人限定在某個地域。
除了適用地域范圍的擴(kuò)大，在備案的方式、方法做了一個小變動。考慮到一些大型船公司的航線數(shù)量較多，報(bào)備的工作量會比較大。因此，除了條例要報(bào)一個公布運(yùn)價，還可以報(bào)一個幅度，在這個幅度里面就可以不必再報(bào)了，降低了企業(yè)的工作量。在這個幅度之外的，以協(xié)議運(yùn)價的方式報(bào)備。
自去年年底以來，金融危機(jī)陰影下的航運(yùn)市場衰鴻遍野。為了攬得貨源，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價每況愈下，過低的運(yùn)價也導(dǎo)致市場競爭無序化，給航運(yùn)企業(yè)帶來較高的經(jīng)營風(fēng)險。“我們通過運(yùn)價備案的方式，可能更全面的掌握運(yùn)價情況，對一些惡性的企業(yè)進(jìn)行調(diào)查和處理”上述負(fù)責(zé)人對記者表示。
“根據(jù)運(yùn)價備案辦法規(guī)定，運(yùn)價備案義務(wù)人應(yīng)報(bào)備中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運(yùn)運(yùn)價幅度，即對外報(bào)價的上限和下限。但是最低運(yùn)價的公開，可能會導(dǎo)致客戶都要求最低運(yùn)價”，唐文告訴記者，如果把運(yùn)價幅度收窄，那么報(bào)備的量就會很大，給運(yùn)價報(bào)備工作增加難度。所以說現(xiàn)在確定備案的幅度是一個難點(diǎn)。
對于“運(yùn)價備案”制度，企業(yè)反映比較集中的另一個問題是，希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)企業(yè)，在一、兩個星期內(nèi)就能夠調(diào)查結(jié)束并公布處罰結(jié)果。如果這個過程要持續(xù)三、四個月，許多船公司就會跟進(jìn)，給合法經(jīng)營的船公司帶來很大的壓力。
此外，“運(yùn)價備案”制度中還存在一個明顯的缺陷，只針對航運(yùn)公司，因此中間商環(huán)節(jié)報(bào)出的“零運(yùn)價”或“負(fù)運(yùn)價”等過低運(yùn)價就處于失控狀態(tài)。
有分析人士指出，現(xiàn)在很多小的船公司或無船承運(yùn)人有許多暗箱操作。如果“運(yùn)價備案”要真正起到效果，非常重要的一點(diǎn)是，相關(guān)政府職能部門要確實(shí)要加大監(jiān)管力度要加大，對小船公司不正規(guī)的辦法要堅(jiān)決制止，將無船承運(yùn)人(NVOCC)納入監(jiān)管的范圍。因?yàn)楹芏啻緯兿虻囟纪ㄟ^NVOCC放出低價，通過NVOCC避開了船公司備案的要求，但是通過NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監(jiān)管范圍，那么效果可能會好的多。
期待產(chǎn)業(yè)升級
航運(yùn)市場傳統(tǒng)旺季姍姍來遲，和國際貿(mào)易市場的回暖跡象，使部分船公司開始試探著提升集裝箱班輪的運(yùn)價。
7月2日，中海集裝箱運(yùn)輸有限公司(以下簡稱“中海集運(yùn)”)發(fā)布公告，從8月1日起，對從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線的貨柜分別征收旺季附加費(fèi)(PSS)——200美元/標(biāo)箱和緊急燃油附加費(fèi)(EBS)——155美元/標(biāo)箱。有的船公司對其的一些澳洲航線、非洲航線、南美西航線的運(yùn)價也有不同程度的上調(diào)。
先于運(yùn)價上調(diào)之前，不少船公司已經(jīng)開始有意識的控制運(yùn)力。今年唐文所在公司運(yùn)力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運(yùn)計(jì)劃拆解一批500~ 600標(biāo)箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理孫家康也曾表示，2009年中遠(yuǎn)要增加 6艘集裝箱船，但同時有 9艘集裝箱船租期到期，所以運(yùn)力增長只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數(shù)量達(dá)到 199艘，閑置規(guī)模為 79萬標(biāo)箱。
這一增一減，也許能讓班輪公司長出一口氣，但是這種局面能持續(xù)多久還是一個未知數(shù)。不可否認(rèn)，造成這次史無前例的航運(yùn)市場的運(yùn)價“地震”的震因是全球貿(mào)易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”，重復(fù)過去粗放型的發(fā)展模式，再次遭遇航運(yùn)市場的周期性的波動，難免“重復(fù)昨天的故事”。
有專家指出，從另一個角度來看，集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動帶來新的行業(yè)洗牌，是我國航運(yùn)業(yè)增加市場競爭力、掌握市場話語權(quán)提供難得的機(jī)遇。實(shí)力不濟(jì)的班輪公司無法抵御市場風(fēng)險沖擊，資金鏈斷裂，可能面臨出局的命運(yùn)。大型船公司應(yīng)該抓住機(jī)遇，大膽擴(kuò)張，加速實(shí)施并購重組戰(zhàn)略，無論是國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)還是國外航運(yùn)企業(yè)，都會成為國有大型班輪公司兼并重組的對象。與此同時，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓展包裝加工、倉儲配送、信息服務(wù)等高附加值綜合物流功能，在突出主業(yè)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的多元化發(fā)展，提高抗風(fēng)險能力。
中外運(yùn)與長航的合并，可以看作我國航運(yùn)企業(yè)增加核心競爭力一種出路。新成立的中外運(yùn)長航集團(tuán)最大的亮點(diǎn)在于業(yè)務(wù)互補(bǔ)。中金公司分析報(bào)告中曾指出，長航集團(tuán)最大的優(yōu)勢在于油輪業(yè)務(wù)的潛在增長性和干散貨運(yùn)輸在長江流域的龍頭地位，而中外運(yùn)集團(tuán)在干散貨方面擁有較強(qiáng)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)。此外，中外運(yùn)的倉儲碼頭等業(yè)務(wù)和長航的內(nèi)河航運(yùn)業(yè)務(wù)也可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。
不久前，中國海運(yùn)集團(tuán)與臺灣長榮集團(tuán)達(dá)成了集裝箱班輪航線合作協(xié)議，二者將在遠(yuǎn)東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優(yōu)化整合航線。在某種程度上，兩者的合作是緩解經(jīng)營壓力的無奈之舉，但是我們期望這種資源整合的做法，不僅僅局限于個別企業(yè)，不局限于在行業(yè)不景氣之時，能夠得到廣泛借鑒。
其實(shí)，今年4月初，部分歐洲線的船公司決定聯(lián)手提價200~300美元，但隨之而來的是貨量“立竿見影”的萎縮，歐洲線的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調(diào)價是否是又一次的“有價無市”？
瘋狂的運(yùn)價
負(fù)400美元/標(biāo)箱的中日航線運(yùn)價并沒有挽救集裝箱航運(yùn)市場的低迷，這是多年來未曾有過的現(xiàn)象。2008年上半年之前的航運(yùn)市場的繁榮景象恍如昨日，曾經(jīng)穿梭于各大航線的集裝箱班輪，如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽”。
“現(xiàn)在集裝箱航運(yùn)運(yùn)價已經(jīng)有所回升，以中日航線為例，從原來最瘋狂的負(fù)400美元回升到負(fù)200美元，但是這種運(yùn)價水平我們?nèi)圆辉敢饪吹健?rdquo;唐文告訴記者。
對于船公司“倒貼錢”的作法，中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥司空見慣。蔡家祥表示，貨代公司可以通過征收諸如燃油附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)、文件費(fèi)等各種費(fèi)用，這些費(fèi)用可能抵消負(fù)運(yùn)價的沖擊。特別是一些小承運(yùn)人期望能通過惡性競爭的方式，搶占一定的市場份額。
但是，過低的運(yùn)價已經(jīng)觸及了船公司所能承受的底線。目前，在中日等近洋航線上運(yùn)營的大新華、海豐、中外運(yùn)、中海等六七家企業(yè)全部虧損。
與近距離的中日、中韓航線出現(xiàn)的負(fù)運(yùn)價相比，歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線一些中、遠(yuǎn)航線，雖然沒有出現(xiàn)過“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”的現(xiàn)象，但是過低的運(yùn)價還是讓船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標(biāo)箱的水平，這些運(yùn)價相比正常年份，已下滑了100-300%；歐洲航線曾經(jīng)報(bào)出了200美元/標(biāo)箱的低價；而7月初，香港－洛杉磯航線每大柜平均運(yùn)價只有900美元”。唐文告訴記者，這樣的運(yùn)價開一條船虧一條船?？紤]到目前油價水平，以美國線為例，每大柜運(yùn)價要到1300美元才勉強(qiáng)“收支平衡”。
對于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法，唐文苦笑道：“為了保住市場份額，船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅(jiān)守”也付出慘痛的代價：2009年第一季度，中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)(2.16,-0.01,-0.46%)凈虧損高達(dá)12.13億元人民幣，而中國遠(yuǎn)洋(3.12,-0.01,-0.32%)的這一數(shù)字更是高達(dá)33.5億元。
與前幾年局限于中日等部分區(qū)域航線的“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”相比，此番全球范圍內(nèi)集裝箱航運(yùn)運(yùn)價的集體“跳水”主要誘因是國際貿(mào)易的低迷。另一個不得不說的原因是，持續(xù)7年的航運(yùn)市場高增長，使各大船公司互相攀比擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模。如，2007年8月，中海集運(yùn)向韓國三星重工訂購了8艘13300標(biāo)箱的超大型集裝箱船。而在當(dāng)下市場行情下滑之際，恰逢船公司所下的船舶訂單陸續(xù)交船之時，盲目運(yùn)力擴(kuò)張的惡果逐步顯現(xiàn)出來，使原本就相對過剩的運(yùn)力市場，顯得更加擁擠不堪。
狙擊“負(fù)運(yùn)價”
自去年年底以來，受國際貿(mào)易量持續(xù)萎縮和集裝箱運(yùn)力陸續(xù)釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運(yùn)價持續(xù)走低，為了保全市場份額，經(jīng)營中日航線的部分公司甚至一度報(bào)出負(fù)400美元/標(biāo)箱的低價。6月10日，交通運(yùn)輸部出臺的“國際集裝箱班輪運(yùn)價備案制度”(以下簡稱“運(yùn)價備案”)，劍指“挑起惡性競爭”的部分公司，維護(hù)我國國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場秩序，保護(hù)公平競爭，保障運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。
“按照‘國際集裝箱班輪運(yùn)價備案制度’(以下簡稱‘運(yùn)價備案’)的要求，集裝箱運(yùn)價報(bào)備工作正在有條不紊地進(jìn)行。公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)召集相關(guān)負(fù)責(zé)人開了幾次會議。近期，公司將拿出一個系統(tǒng)方案后，相關(guān)部門就開始按照要求進(jìn)行具體的報(bào)備工作”，談及6月10日交通運(yùn)輸部出臺的“運(yùn)價備案”，唐文告訴記者，交通運(yùn)輸部出臺該政策的出發(fā)點(diǎn)是為了規(guī)范集裝箱運(yùn)價市場，處罰一些惡性競爭的船公司，我們是非常歡迎的。
其實(shí)，早在1996年原交通部就出臺了《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價報(bào)備制度實(shí)施辦法》。此后，針對中日航線出現(xiàn)的“零運(yùn)輸”甚至是“負(fù)運(yùn)價”，原交通部也曾發(fā)布過整頓和規(guī)范中日航線班輪運(yùn)輸市場秩序的公告。那么此次出臺的“運(yùn)價備案”制度有何不同？
交通運(yùn)輸部水運(yùn)司航運(yùn)管理處一位負(fù)責(zé)人表示，1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口，這次的“運(yùn)價備案”是擴(kuò)大到全國范圍內(nèi)，也就是說在適用地域范圍增加了。而且根據(jù)國務(wù)院2001年出臺的《國際海運(yùn)條例》的規(guī)定，班輪運(yùn)輸經(jīng)營人和無船承運(yùn)人要報(bào)備運(yùn)價的。而且《國際海運(yùn)條例》并沒有把班輪運(yùn)輸經(jīng)營人和無船承運(yùn)人限定在某個地域。
除了適用地域范圍的擴(kuò)大，在備案的方式、方法做了一個小變動。考慮到一些大型船公司的航線數(shù)量較多，報(bào)備的工作量會比較大。因此，除了條例要報(bào)一個公布運(yùn)價，還可以報(bào)一個幅度，在這個幅度里面就可以不必再報(bào)了，降低了企業(yè)的工作量。在這個幅度之外的，以協(xié)議運(yùn)價的方式報(bào)備。
自去年年底以來，金融危機(jī)陰影下的航運(yùn)市場衰鴻遍野。為了攬得貨源，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價每況愈下，過低的運(yùn)價也導(dǎo)致市場競爭無序化，給航運(yùn)企業(yè)帶來較高的經(jīng)營風(fēng)險。“我們通過運(yùn)價備案的方式，可能更全面的掌握運(yùn)價情況，對一些惡性的企業(yè)進(jìn)行調(diào)查和處理”上述負(fù)責(zé)人對記者表示。
“根據(jù)運(yùn)價備案辦法規(guī)定，運(yùn)價備案義務(wù)人應(yīng)報(bào)備中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運(yùn)運(yùn)價幅度，即對外報(bào)價的上限和下限。但是最低運(yùn)價的公開，可能會導(dǎo)致客戶都要求最低運(yùn)價”，唐文告訴記者，如果把運(yùn)價幅度收窄，那么報(bào)備的量就會很大，給運(yùn)價報(bào)備工作增加難度。所以說現(xiàn)在確定備案的幅度是一個難點(diǎn)。
對于“運(yùn)價備案”制度，企業(yè)反映比較集中的另一個問題是，希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)企業(yè)，在一、兩個星期內(nèi)就能夠調(diào)查結(jié)束并公布處罰結(jié)果。如果這個過程要持續(xù)三、四個月，許多船公司就會跟進(jìn)，給合法經(jīng)營的船公司帶來很大的壓力。
此外，“運(yùn)價備案”制度中還存在一個明顯的缺陷，只針對航運(yùn)公司，因此中間商環(huán)節(jié)報(bào)出的“零運(yùn)價”或“負(fù)運(yùn)價”等過低運(yùn)價就處于失控狀態(tài)。
有分析人士指出，現(xiàn)在很多小的船公司或無船承運(yùn)人有許多暗箱操作。如果“運(yùn)價備案”要真正起到效果，非常重要的一點(diǎn)是，相關(guān)政府職能部門要確實(shí)要加大監(jiān)管力度要加大，對小船公司不正規(guī)的辦法要堅(jiān)決制止，將無船承運(yùn)人(NVOCC)納入監(jiān)管的范圍。因?yàn)楹芏啻緯兿虻囟纪ㄟ^NVOCC放出低價，通過NVOCC避開了船公司備案的要求，但是通過NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監(jiān)管范圍，那么效果可能會好的多。
期待產(chǎn)業(yè)升級
航運(yùn)市場傳統(tǒng)旺季姍姍來遲，和國際貿(mào)易市場的回暖跡象，使部分船公司開始試探著提升集裝箱班輪的運(yùn)價。
7月2日，中海集裝箱運(yùn)輸有限公司(以下簡稱“中海集運(yùn)”)發(fā)布公告，從8月1日起，對從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線的貨柜分別征收旺季附加費(fèi)(PSS)——200美元/標(biāo)箱和緊急燃油附加費(fèi)(EBS)——155美元/標(biāo)箱。有的船公司對其的一些澳洲航線、非洲航線、南美西航線的運(yùn)價也有不同程度的上調(diào)。
先于運(yùn)價上調(diào)之前，不少船公司已經(jīng)開始有意識的控制運(yùn)力。今年唐文所在公司運(yùn)力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運(yùn)計(jì)劃拆解一批500~ 600標(biāo)箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理孫家康也曾表示，2009年中遠(yuǎn)要增加 6艘集裝箱船，但同時有 9艘集裝箱船租期到期，所以運(yùn)力增長只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數(shù)量達(dá)到 199艘，閑置規(guī)模為 79萬標(biāo)箱。
這一增一減，也許能讓班輪公司長出一口氣，但是這種局面能持續(xù)多久還是一個未知數(shù)。不可否認(rèn)，造成這次史無前例的航運(yùn)市場的運(yùn)價“地震”的震因是全球貿(mào)易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”，重復(fù)過去粗放型的發(fā)展模式，再次遭遇航運(yùn)市場的周期性的波動，難免“重復(fù)昨天的故事”。
有專家指出，從另一個角度來看，集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動帶來新的行業(yè)洗牌，是我國航運(yùn)業(yè)增加市場競爭力、掌握市場話語權(quán)提供難得的機(jī)遇。實(shí)力不濟(jì)的班輪公司無法抵御市場風(fēng)險沖擊，資金鏈斷裂，可能面臨出局的命運(yùn)。大型船公司應(yīng)該抓住機(jī)遇，大膽擴(kuò)張，加速實(shí)施并購重組戰(zhàn)略，無論是國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)還是國外航運(yùn)企業(yè)，都會成為國有大型班輪公司兼并重組的對象。與此同時，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓展包裝加工、倉儲配送、信息服務(wù)等高附加值綜合物流功能，在突出主業(yè)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的多元化發(fā)展，提高抗風(fēng)險能力。
中外運(yùn)與長航的合并，可以看作我國航運(yùn)企業(yè)增加核心競爭力一種出路。新成立的中外運(yùn)長航集團(tuán)最大的亮點(diǎn)在于業(yè)務(wù)互補(bǔ)。中金公司分析報(bào)告中曾指出，長航集團(tuán)最大的優(yōu)勢在于油輪業(yè)務(wù)的潛在增長性和干散貨運(yùn)輸在長江流域的龍頭地位，而中外運(yùn)集團(tuán)在干散貨方面擁有較強(qiáng)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)。此外，中外運(yùn)的倉儲碼頭等業(yè)務(wù)和長航的內(nèi)河航運(yùn)業(yè)務(wù)也可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。
不久前，中國海運(yùn)集團(tuán)與臺灣長榮集團(tuán)達(dá)成了集裝箱班輪航線合作協(xié)議，二者將在遠(yuǎn)東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優(yōu)化整合航線。在某種程度上，兩者的合作是緩解經(jīng)營壓力的無奈之舉，但是我們期望這種資源整合的做法，不僅僅局限于個別企業(yè)，不局限于在行業(yè)不景氣之時，能夠得到廣泛借鑒。
來源：上海強(qiáng)生搬場運(yùn)輸有限公司
