我國(guó)國(guó)際物流主要運(yùn)輸方式“海鐵聯(lián)運(yùn)”
[ 時(shí)間：2017-10-10 08:55 點(diǎn)擊： ]
海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨品由鐵路運(yùn)送經(jīng)由濱海海港與船只運(yùn)送相連、只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能夠完結(jié)整個(gè)運(yùn)送進(jìn)程的一種運(yùn)送方法，也是鐵水聯(lián)運(yùn)的一種特別方法。以大連為例，大連港2015年以34.9萬(wàn)TEU（世界規(guī)范箱單位）在全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)中排名第一，但與其930.1萬(wàn)TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)送的開(kāi)展相對(duì)滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實(shí)裝箱納入集裝箱運(yùn)送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超越5%。比較公水聯(lián)運(yùn)，僅從本錢(qián)考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)省30%左右。
現(xiàn)在，我國(guó)企業(yè)走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實(shí)際，但聯(lián)接海外與國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需求更為堅(jiān)實(shí)的海上物流轉(zhuǎn)道。
發(fā)達(dá)國(guó)家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方法，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)送與鐵路運(yùn)送都擁有大宗貨品運(yùn)送低本錢(qián)、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，聯(lián)接便當(dāng)且總本錢(qián)更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)本錢(qián)優(yōu)勢(shì)顯著，一般情況下能夠比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)省30%，另外還能夠大規(guī)模下降環(huán)境等外部本錢(qián)。因而，未來(lái)期望也應(yīng)從六個(gè)方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹(shù)立戰(zhàn)略合作甚至詳細(xì)運(yùn)營(yíng)的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強(qiáng)口岸物流建造，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，完成方便集疏運(yùn)，推動(dòng)“港站一體化”，完成鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無(wú)縫聯(lián)接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一同享的多式聯(lián)運(yùn)信息渠道，確保大數(shù)據(jù)的體系性和一致性，并樹(shù)立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動(dòng)機(jī)制，進(jìn)一步提高通關(guān)功率；第四從鐵路下手，首先推動(dòng)適箱貨源入箱，并依據(jù)市場(chǎng)需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運(yùn)營(yíng)體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規(guī)范一體化，完成鐵、水、公、空等規(guī)范的無(wú)縫聯(lián)接；第六是積極推動(dòng)服務(wù)于全球交易和營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支撐優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建世界物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完成物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)送。
在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長(zhǎng)期開(kāi)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其間，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有功率的物流安排方法。特別是在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是期望經(jīng)過(guò)海上運(yùn)送渠道增強(qiáng)我國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家交易互通，由此我國(guó)與其他國(guó)家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與溝通的主動(dòng)性志愿更加迫切，因而對(duì)依據(jù)海運(yùn)的世界物流需求更大。
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但是，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)杰出，但我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)開(kāi)展卻相對(duì)滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量?jī)H占全國(guó)港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運(yùn)聯(lián)接的通道建造加速。企業(yè)從傳統(tǒng)的出產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)獲取贏利的空間越來(lái)越小，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)開(kāi)端成為贏利的首要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)刻、本錢(qián)和功率等規(guī)范方面的杰出優(yōu)勢(shì)，成為最先進(jìn)、最高效、最體系也是最重要的運(yùn)送安排方法，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其間的首要環(huán)節(jié)。
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海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當(dāng)?shù)蔫F水聯(lián)運(yùn)聯(lián)接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)實(shí)際問(wèn)題：一是運(yùn)送安排中各利益主體的博弈嚴(yán)峻，鐵路部門(mén)、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯(lián)接缺少體系性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系缺少，往往需求公路進(jìn)行二次倒裝添加費(fèi)用而下降了功率；三是以海運(yùn)為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規(guī)范，難以完成“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的中心價(jià)值；四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無(wú)法在鐵路上運(yùn)用，也難以在長(zhǎng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)回收；五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運(yùn)送中對(duì)集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴(yán)厲；六是中歐世界海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)送的開(kāi)展相對(duì)滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實(shí)裝箱納入集裝箱運(yùn)送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超越5%。比較公水聯(lián)運(yùn)，僅從本錢(qián)考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)省30%左右。
現(xiàn)在，我國(guó)企業(yè)走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實(shí)際，但聯(lián)接海外與國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需求更為堅(jiān)實(shí)的海上物流轉(zhuǎn)道。
發(fā)達(dá)國(guó)家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方法，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)送與鐵路運(yùn)送都擁有大宗貨品運(yùn)送低本錢(qián)、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，聯(lián)接便當(dāng)且總本錢(qián)更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)本錢(qián)優(yōu)勢(shì)顯著，一般情況下能夠比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)省30%，另外還能夠大規(guī)模下降環(huán)境等外部本錢(qián)。因而，未來(lái)期望也應(yīng)從六個(gè)方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹(shù)立戰(zhàn)略合作甚至詳細(xì)運(yùn)營(yíng)的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強(qiáng)口岸物流建造，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，完成方便集疏運(yùn)，推動(dòng)“港站一體化”，完成鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無(wú)縫聯(lián)接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一同享的多式聯(lián)運(yùn)信息渠道，確保大數(shù)據(jù)的體系性和一致性，并樹(shù)立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動(dòng)機(jī)制，進(jìn)一步提高通關(guān)功率；第四從鐵路下手，首先推動(dòng)適箱貨源入箱，并依據(jù)市場(chǎng)需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運(yùn)營(yíng)體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規(guī)范一體化，完成鐵、水、公、空等規(guī)范的無(wú)縫聯(lián)接；第六是積極推動(dòng)服務(wù)于全球交易和營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支撐優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建世界物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完成物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)送。
在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長(zhǎng)期開(kāi)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其間，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有功率的物流安排方法。特別是在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是期望經(jīng)過(guò)海上運(yùn)送渠道增強(qiáng)我國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家交易互通，由此我國(guó)與其他國(guó)家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與溝通的主動(dòng)性志愿更加迫切，因而對(duì)依據(jù)海運(yùn)的世界物流需求更大。
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但是，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)杰出，但我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)開(kāi)展卻相對(duì)滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量?jī)H占全國(guó)港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運(yùn)聯(lián)接的通道建造加速。企業(yè)從傳統(tǒng)的出產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)獲取贏利的空間越來(lái)越小，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)開(kāi)端成為贏利的首要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)刻、本錢(qián)和功率等規(guī)范方面的杰出優(yōu)勢(shì)，成為最先進(jìn)、最高效、最體系也是最重要的運(yùn)送安排方法，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其間的首要環(huán)節(jié)。
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海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當(dāng)?shù)蔫F水聯(lián)運(yùn)聯(lián)接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)實(shí)際問(wèn)題：一是運(yùn)送安排中各利益主體的博弈嚴(yán)峻，鐵路部門(mén)、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯(lián)接缺少體系性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系缺少，往往需求公路進(jìn)行二次倒裝添加費(fèi)用而下降了功率；三是以海運(yùn)為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規(guī)范，難以完成“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的中心價(jià)值；四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無(wú)法在鐵路上運(yùn)用，也難以在長(zhǎng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)回收；五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運(yùn)送中對(duì)集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴(yán)厲；六是中歐世界海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
來(lái)源：上海強(qiáng)生搬場(chǎng)運(yùn)輸有限公司
