高物流成本“卡”了經(jīng)濟(jì)脖子-強(qiáng)生搬場
[ 時(shí)間：2015-08-14 09:54 點(diǎn)擊： ]
物流費(fèi)用占中國GDP的18%
本報(bào)記者 武文靜報(bào)道
痛則不通，通則不痛。
一頭兒連著生產(chǎn)，一頭兒連著消費(fèi)，被譽(yù)為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展加速器的物流業(yè)如果不通了，可不僅僅是“痛”那么簡單，弄不好就引發(fā)全身之“瘓”。
近日，畢馬威最新發(fā)布報(bào)告稱，中國的運(yùn)輸成本占中國GDP的18%，比發(fā)達(dá)國家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)廠家來說，物流成本可以高達(dá)生產(chǎn)成本的30%-40%。
與此同時(shí)，中國物流成本過高的現(xiàn)狀并沒有改觀，全社會(huì)的物流總費(fèi)用依然在大幅增長。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，今年1至10月，全社會(huì)物流費(fèi)用總計(jì)6.4萬億元，同比增速達(dá)18.7%。
牽一發(fā)而動(dòng)全身，高物流成本所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)也不斷顯現(xiàn)。物流費(fèi)用過高，不但使物流經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約，而且還延伸到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的其他領(lǐng)域。
高物流成本究竟會(huì)給中國經(jīng)濟(jì)帶來哪些不利影響呢？
“從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作環(huán)節(jié)來看，物流可以簡單理解為制造業(yè)與銷售業(yè)的中轉(zhuǎn)途徑，其成本高低直接決定了下游市場的需求量，如果物流成本過高，至少會(huì)產(chǎn)生3個(gè)層面的不良影響。”中投顧問高級(jí)研究員高博軒在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)說。
高博軒認(rèn)為，其一，從供需層面來看，如果物流成本過高，那么需求量將被高成本壓縮，阻礙了實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；其二，從各環(huán)節(jié)利潤率來看，高成本物流環(huán)節(jié)將迫使運(yùn)輸市場在利潤率方面做出讓步，這將不利于我國完善物流產(chǎn)業(yè)布局；其三，在惡性經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，過高的物流成本將不利于經(jīng)濟(jì)政策的傳導(dǎo)，特別在通脹治理方面，由于市場對(duì)物流成本更加敏感，通脹治理容易反復(fù)。
不可否認(rèn)，油價(jià)上漲、人力成本上升、物流企業(yè)設(shè)備更新和管理費(fèi)用增加等剛性成本的提高，都是造成物流成本上升的重要原因。但是，從近年來的實(shí)際情況來看，導(dǎo)致物流成本居高不下的原因顯然遠(yuǎn)不止這些方面。
“更重要的是行政因素與政策因素的影響。”高博軒說，從行政因素來看，由于我國的交通建設(shè)模式較為獨(dú)特，地方政府為了保證財(cái)政穩(wěn)定，在公路收費(fèi)方面一直保持長期收費(fèi)，直接加重了物流成本；從經(jīng)濟(jì)政策層面來，由于稅制、財(cái)政支出乏力等原因，物流業(yè)被強(qiáng)行分割，造成業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)增加，徒增附加成本壓力。
值得注意的是，物流運(yùn)輸稅費(fèi)過高一直廣受詬病。對(duì)于貨車運(yùn)輸企業(yè)而言，過路費(fèi)可以占到總成本的1／3，比發(fā)達(dá)國家要高出一倍左右。此外，運(yùn)輸企業(yè)需要繳納3%的營業(yè)稅，倉儲(chǔ)和貨運(yùn)代理企業(yè)需要繳納5%的營業(yè)稅。
“從物流行業(yè)的行業(yè)發(fā)展角度來看，運(yùn)輸成本壓力增加將導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營壓力增加，致使行業(yè)發(fā)展困境突顯。從細(xì)分成本來看，公路收費(fèi)、重復(fù)稅制已經(jīng)成為物流行業(yè)最大的壓力來源，雖然目前也明確了下一步政策改革的方向，但如果不能及時(shí)做出政策整改，物流行業(yè)降低成本將成為紙上談兵。”高博軒表示。
那么，如何才能降低物流成本呢？高博軒建議，可以進(jìn)行稅制改革與財(cái)政扶持：一方面，結(jié)構(gòu)性減稅勢必要將物流行業(yè)劃分進(jìn)去，改革稅制將有力降低我國物流行業(yè)的綜合成本；另一方面，在降低物流成本的舉措中，公路收費(fèi)由于牽涉到地方政府利益以及部分合同履行約定，從財(cái)政扶持入手進(jìn)行完善，從而達(dá)到大幅降低物流成本的目的。
本報(bào)記者 武文靜報(bào)道
痛則不通，通則不痛。
一頭兒連著生產(chǎn)，一頭兒連著消費(fèi)，被譽(yù)為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展加速器的物流業(yè)如果不通了，可不僅僅是“痛”那么簡單，弄不好就引發(fā)全身之“瘓”。
近日，畢馬威最新發(fā)布報(bào)告稱，中國的運(yùn)輸成本占中國GDP的18%，比發(fā)達(dá)國家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)廠家來說，物流成本可以高達(dá)生產(chǎn)成本的30%-40%。
與此同時(shí)，中國物流成本過高的現(xiàn)狀并沒有改觀，全社會(huì)的物流總費(fèi)用依然在大幅增長。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，今年1至10月，全社會(huì)物流費(fèi)用總計(jì)6.4萬億元，同比增速達(dá)18.7%。
牽一發(fā)而動(dòng)全身，高物流成本所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)也不斷顯現(xiàn)。物流費(fèi)用過高，不但使物流經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約，而且還延伸到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的其他領(lǐng)域。
高物流成本究竟會(huì)給中國經(jīng)濟(jì)帶來哪些不利影響呢？
“從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作環(huán)節(jié)來看，物流可以簡單理解為制造業(yè)與銷售業(yè)的中轉(zhuǎn)途徑，其成本高低直接決定了下游市場的需求量，如果物流成本過高，至少會(huì)產(chǎn)生3個(gè)層面的不良影響。”中投顧問高級(jí)研究員高博軒在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)說。
高博軒認(rèn)為，其一，從供需層面來看，如果物流成本過高，那么需求量將被高成本壓縮，阻礙了實(shí)體經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；其二，從各環(huán)節(jié)利潤率來看，高成本物流環(huán)節(jié)將迫使運(yùn)輸市場在利潤率方面做出讓步，這將不利于我國完善物流產(chǎn)業(yè)布局；其三，在惡性經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，過高的物流成本將不利于經(jīng)濟(jì)政策的傳導(dǎo)，特別在通脹治理方面，由于市場對(duì)物流成本更加敏感，通脹治理容易反復(fù)。
不可否認(rèn)，油價(jià)上漲、人力成本上升、物流企業(yè)設(shè)備更新和管理費(fèi)用增加等剛性成本的提高，都是造成物流成本上升的重要原因。但是，從近年來的實(shí)際情況來看，導(dǎo)致物流成本居高不下的原因顯然遠(yuǎn)不止這些方面。
“更重要的是行政因素與政策因素的影響。”高博軒說，從行政因素來看，由于我國的交通建設(shè)模式較為獨(dú)特，地方政府為了保證財(cái)政穩(wěn)定，在公路收費(fèi)方面一直保持長期收費(fèi)，直接加重了物流成本；從經(jīng)濟(jì)政策層面來，由于稅制、財(cái)政支出乏力等原因，物流業(yè)被強(qiáng)行分割，造成業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)增加，徒增附加成本壓力。
值得注意的是，物流運(yùn)輸稅費(fèi)過高一直廣受詬病。對(duì)于貨車運(yùn)輸企業(yè)而言，過路費(fèi)可以占到總成本的1／3，比發(fā)達(dá)國家要高出一倍左右。此外，運(yùn)輸企業(yè)需要繳納3%的營業(yè)稅，倉儲(chǔ)和貨運(yùn)代理企業(yè)需要繳納5%的營業(yè)稅。
“從物流行業(yè)的行業(yè)發(fā)展角度來看，運(yùn)輸成本壓力增加將導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營壓力增加，致使行業(yè)發(fā)展困境突顯。從細(xì)分成本來看，公路收費(fèi)、重復(fù)稅制已經(jīng)成為物流行業(yè)最大的壓力來源，雖然目前也明確了下一步政策改革的方向，但如果不能及時(shí)做出政策整改，物流行業(yè)降低成本將成為紙上談兵。”高博軒表示。
那么，如何才能降低物流成本呢？高博軒建議，可以進(jìn)行稅制改革與財(cái)政扶持：一方面，結(jié)構(gòu)性減稅勢必要將物流行業(yè)劃分進(jìn)去，改革稅制將有力降低我國物流行業(yè)的綜合成本；另一方面，在降低物流成本的舉措中，公路收費(fèi)由于牽涉到地方政府利益以及部分合同履行約定，從財(cái)政扶持入手進(jìn)行完善，從而達(dá)到大幅降低物流成本的目的。
來源：上海強(qiáng)生搬場運(yùn)輸有限公司
